EkologiaGospodarkaPrzemysłŚrodowisko

Autobusy głównym nurtem elektromobilności

Choć najwięcej uwagi poświęca się elektrycznym samochodom osobowym, to chyba jednak autobusy elektryczne będą stanowiły awangardę zeroemisyjnego transportu.

Ich producenci zawierają sojusze, dążąc do ujednolicenia standardów, a producenci ładowarek – na co dzień konkurujący – zgodnie współpracują, by przygotować rynek do ekspansji komunikacji publicznej zasilanej energią elektryczną.

Współpracę zadeklarowali producenci autobusów elektrycznych Irizar, Solaris, VDL i Volvo oraz stacji szybkiego ładowania ABB, Heliox i Simens.

Głównym celem prac jest ujednolicenie standardu ładowania.

Autobus elektryczny

Komisja Europejska uznała budowę miejskich sieci punktów ładowania EV za priorytet swoich działań w najbliższych latach, a za deklaracjami popłynęły unijne dotacje.

Dlatego tematem zainteresowali się samorządowcy, którzy coraz poważniej rozważają tworzenie niskoemisyjnego taboru komunikacji miejskiej.

Wiele miast już dziś decyduje się na włączenie autobusów elektrycznych do sieci komunikacyjnej. Aby odpowiedzieć na potrzeby tych ośrodków, kilku europejskich producentów autobusów oraz dostawców systemów ładowania zainicjowało przejrzystą i dobrowolną współpracę, głosi komunikat opublikowany przez współpracujące firmy.

Proponowany przez nich uniwersalny system będzie otwarty dla wszystkich uczestników rynku i będzie wykorzystywany do ładowania autobusów elektrycznych – zarówno do tzw. szybkiego ładowania, czyli doraźnego uzupełniania baterii na pętlach oraz na przystankach, a także uzupełniania baterii nocą w zajezdni.

Grupa pragnie tym samym włączyć się w działania normalizacyjne w Europie, a także podzielić doświadczeniami z organizacjami CEN/CENELEC oraz ISO/IEC, aby wspólnie wypracować europejski standard dla pojazdów elektrycznych.

Wszyscy uczestnicy rynku zdają sobie sprawę, że bez jednolitego rozwiązania poszczególni producenci będą zmuszeni forsować własne rozwiązania, co zakończy się bałaganem i ogromnym logistycznym problemem dla użytkowników.

Samorząd będzie musiał zdecydować się na jeden typ pojazdu i tylko pod jego potrzeby budować infrastrukturę, a to nie sprzyja konkurencyjności i zdrowym zasadom rynkowym.

Szczególnie, że wciąż nie ma oficjalnych regulacji, choć prace nad nimi już trwają.

Standaryzacją systemów zajęły się co prawda Europejski Komitet Normalizacyjny Elektrotechniki (CEN-CENELEC), a także międzynarodowa organizacja normalizacyjna (ISO/IEC), jednak standardy europejskie mają szansę wejść w życie dopiero w roku 2019, zaś międzynarodowe normy w roku 2020.

Stąd inicjatywa producentów pojazdów i infrastruktury, by wesprzeć i przyspieszyć prace instytucji normalizacyjnych.

W tym momencie w autobusach elektrycznych stosowane są trzy typy ładowania, które nie są kompatybilne.

Pierwszy z nich to tzw. plug-in, prosty i infrastrukturalnie mało wymagający.

Do punktu ładowania podłączony jest pojazd, a czas naładowania zależy od mocy ładowarki oraz pojemności akumulatorów i może trwać od kilkunastu minut do kilku godzin.

Drugi sposób wykorzystuje złącze na dachu, łączące autobus ze stacją ładowania. Wreszcie ostatni, to indukcja.

Ten z kolei wymaga największych inwestycji, ponieważ pętle indukcyjne zamontowane są pod powierzchnią jezdni, a autobus najeżdżając na nie, pobiera energię przez wbudowany odbiornik.

Dzisiaj trudno jeszcze zawyrokować, które z rozwiązań stanie się dominujące, choć zapewne docelowo wykorzystywane będą wszystkie.

Plug-in pozwala na dłuższe ładowanie, więc wymaga mniejszej mocy, z kolei dwa pozostałe są systemami szybkiego ładowania i pozwalają na doładowywanie pojazdu w ciągu dnia, bez dłuższych postojów.

Producent autobusów firma MAN przewiduje, że do roku 2030 ponad połowę sprzedawanych pojazdów wyposaży w napęd elektryczny.

Firma stawia bowiem na zautomatyzowany pantografowy system szybkiego ładowania mocą rzędu 300-400 kW oraz przewodowe ładowanie przez złącze CCS Combo 2 prądem stałym.

Ładowarki, to z mojego punktu widzenia nie tylko urządzenia z popularnym kablem przyłączanym do autobusów, lub samochodów.

To także, lub przede wszystkim cała infrastruktura energetyczna, inteligentne sterowanie mocą oraz oprogramowanie pozwalające na prowadzenie normalnej działalności.

To także magazyny energii, bowiem akumulatory do autobusów i samochodów elektrycznych okazały się doskonałym budulcem dla ogromnych magazynów energii.

Jeszcze niedawno ekolodzy martwili się, że wycofane z użytkowania staną się gigantycznym obciążeniem dla środowiska, tymczasem dzisiaj mogą stanowić ogromne wsparcie dla systemów energetycznych.

Akumulator, którego obniżone eksploatacją parametry dyskwalifikują go do dalszego użytkowania w pojeździe elektrycznym, wciąż może być wykorzystywany w inny sposób.

Utylizacja byłaby wręcz swoistym marnotrawstwem, czego najlepszym przykładem są akumulatory zdemontowane z samochodów BMW.

Z ponad setki starych akumulatorów z aut BMW i3 i BMW ActiveE, firmy Vattenfal, BMW i Bosch wybudowały w Hamburgu stacjonarny magazyn energii o pojemności 2,8 MWh.

Jest on w stanie dostarczyć 2 MW mocy, a powstał z 2600 modułów z ponad 100 aut.

Dużo mówi się również o akumulatorach wycofywanych z eksploatacji w autobusach.

Okazuje się bowiem, iż czas działania baterii jako zasobnika stacjonarnego może być tak samo długi, jak wcześniejsze „życie” w pojeździe.

Podczas kieleckich targów Transexpo 2016 mówili też o tym przedstawiciele firmy Impact Clean Power Technology, zajmującej się produkcją magazynów energetycznych i integrowaniem systemów dla transportu publicznego.

Jak relacjonuje portal transport-publiczny.pl, w standardowej dla energetyki i telekomunikacji szafie o wymiarach 80 x 60 cm mieszczą się 24 zasobniki ze zużytych akumulatorów wraz z systemem zarządzania, stycznikami liniowymi, włącznikami i zabezpieczeniem.

Można uzyskać z nich napięcie rzędu 600V i pojemność około 30 kW/h.

W zasobnikach stacjonarnych można dodatkowo montować układy chłodzenia, które szczególnie przy usługach związanych z regulacją częstotliwości mogą być niezbędne.

W Stanach Zjednoczonych podobny projekt – wzbogacony dodatkowo o elementy fotowoltaiki – opracowują od kilku już lat General Motors oraz firma ABB.

Wykorzystują przy tym wycofane z eksploatacji akumulatory z chevroletów volt.

Celem projektu jest zerowy bilans energetyczny netto w ujęciu rocznym dla wybranego budynku biurowego.

Z punktu widzenia ochrony środowiska i zrównoważonego rozwoju są to rozwiązania godne pochwały, które należy wdrażać u nas, tym samym włączając się w europejski system „zielonych korytarzy”.

System ten ma bowiem zapewnić właścicielom pojazdów zasilanych energią elektryczną możliwość bezproblemowego podróżowania po terenie całej Unii Europejskiej, bez narażania środowiska naturalnego.