Druga połowa XX wieku była niewątpliwie epoką samochodu.

Nastąpił wówczas gwałtowny rozwój techniczny samochodów napędzanych paliwami ropopochodnymi, które obecnie bliskie są osiągnięcia granicy swoich możliwości, wyznaczonych przez prawa fizyczne i skuteczność przemian energetycznych.

Przemysł samochodowy stał się lokomotywą postępu technicznego, organizacyjnego i cywilizacyjnego w wielu krajach świata.

Rozpowszechnienie samochodów w krajach wysokorozwiniętych dało w efekcie gwałtowny rozwój przestrzenny aglomeracji miejskich, ekspansję przemysłu na nowe tereny, ożywienie handlu i kooperacji, aktywizację regionów zapóźnionych w rozwoju oraz dynamiczny rozwój masowej turystyki o zasięgu globalnym.

Można więc jednoznacznie stwierdzić, że samochód stał się podstawowym środkiem transportu.

Niestety w oparach rozwoju motoryzacji zapomniano o szkodliwych związkach, emitowanych przez samochody podczas ich eksploatacji, a tym samym skażeniu środowiska naturalnego.

Samochody zużywają aż 25% paliw produkowanych z ropy naftowej, stanowiąc główne źródło emisji zanieczyszczeń atmosfery na obszarach miejskich.

Szczególnie toksyczna jest emisja kilkuset związków określanych mianem „węglowodorów”, z których wiele ma właściwości rakotwórcze oraz emisja ołowiu będącego trucizną ogólnoustrojową.

Silne działanie rakotwórcze ma również azbest emitowany z hamulców i sprzęgieł samochodowych.

Z kolei tlenki azotu są główną przyczyną powstawania smogu fotochemicznego, który w słoneczne, ciepłe dni zagraża zdrowiu mieszkańców aglomeracji miejskich.

W mieście największymi zaletami samochodu osobowego są jego wielka mobilność i niemal całkowita niezależność od warunków atmosferycznych, pory dnia i roku, a także możliwość przewożenia w jednym niewielkim pojeździe kilku osób wraz z bagażami.

Jednak po osiągnięciu pewnego progu natężenia pojazdów na ulicach miasta zalety te tracą na znaczeniu, ze względu na gwałtowny spadek prędkości pojazdu (korki uliczne), trudności z jego parkowaniem w pobliżu celu podróży oraz dyskomfort panujący czasami wewnątrz auta, na przykład w upalny dzień przy braku klimatyzacji.

Należy też podkreślić, że krótkie jazdy po mieście odbywają się najczęściej na niedogrzanym silniku (szczególnie zimą), co powoduje nadmierne zużycie paliwa oraz szczególnie dużą emisję spalin (praca na wolnych obrotach, częste przyspieszanie i hamowanie).

W warunkach miejskich nie jest skuteczne nawet stosowanie w samochodach katalizatorów do redukcji zanieczyszczeń w spalinach, gdyż urządzenia te pracują efektywnie dopiero po rozgrzaniu do wymaganej temperatury 300 – 500 stopni C.

Wszystko to sprawia, że samochody stanowią bez wątpienia największy problem ekologiczny na obszarze miast, szczególnie w ich częściach centralnych.

Uciążliwe dla środowiska nadmierne przeładowanie miast samochodami wysuwa na plan pierwszy potrzebę rozwijania wygodnej, szybkiej i taniej komunikacji powszechnej.

Statystyki wskazują, że wypadki samochodowe w mieście pociągają 80 razy więcej ofiar, niż wypadki tramwajowe.

Jeszcze większe różnice występują przy porównywaniu ilości zanieczyszczeń emitowanych do środowiska w wyniku stosowania różnych środków transportu.

Wszystko to wskazuje, że konieczne jest tworzenie wszelkiego rodzaju zachęt dla korzystania ze znacznie tańszej, efektywniejszej i ekologicznie korzystniejszej masowej komunikacji miejskiej, szczególnie z trakcji elektrycznej.

Środki transportu publicznego powinny kursować możliwie często i punktualnie po gęstej sieci linii komunikacyjnych.

Na obrzeżach centralnej części miast w pobliżu przystanków komunikacji miejskiej powinny znajdować się obszerne parkingi samochodowe.

Pojazdy powinny być wygodne, szybkie oraz przystosowane do przewozu nawet większego bagażu, nie wspomnieć o osobach starszych i niepełnosprawnych – co bardzo często stanowi nie lada problem dla tej grupy społeczeństwa.

Transport publiczny, dzięki znacznemu dofinansowaniu przez władze miejskie powinien być możliwie tani.

Obecnie niemal we wszystkich większych miastach krajów wysoko rozwiniętych próbuje się zniechęcić mieszkańców (środkami ekonomicznymi i organizacyjnymi) do korzystania z prywatnych samochodów przy równoczesnej aktywizacji systemów transportu publicznego.

Problem ten jest niezwykle pilny, gdyż stale jeszcze w naszych miastach większość osób, codziennie dojeżdżających do pracy, bądź szkoły, korzysta z komunikacji masowej.

Ten stan trzeba utrzymać, polepszając jedynie komfort jazdy i wprowadzając przywileje dla transportu publicznego, tworząc równocześnie bariery dla codziennego używania samochodów prywatnych.

Jest to bowiem zadanie dla władz wszystkich większych miast w Polsce.

Jednocześnie coraz bardziej powinno się ograniczać  szkodliwy wpływ na środowisko samochodów osobowych i ciężarowych.

Z analizy prowadzonej przez Instytut wynika, że znaczne w polskim parku samochodowym typy pojazdów reprezentują poziom techniczny sprzed 15 lat, przy czym większość z nich nie jest w stanie sprostać nawet bardzo liberalnym normom emisji obowiązującym obecnie w kraju.

Kontrola pojazdów pod kątem spełniania wymagań ekologicznych praktycznie nie istnieje, stąd też wiele samochodów poruszających się po drogach emituje kilkakrotnie więcej zanieczyszczeń atmosfery aniżeli samochody współczesne.

Konieczne wydaje się wprowadzenie nowych, znacznie zaostrzonych norm emisji zanieczyszczeń z pojazdów mechanicznych, a także wprowadzenie do sprzedaży samochodów z napędami alternatywnymi i innych zachęt o charakterze ekonomicznym.

Koncerny samochodowe już ruszyły do walki o nowego, ekologicznego klienta.

Wymieniając stare auto  można liczyć na spore zniżki.

Niemcy chcąc się pozbyć starych aut z silnikami diesla oferują kierowcom ogromne premie ekologiczne.

Oddając stare auto na złom można liczyć nawet na 10 tys. euro dodatku.

Co ważne, to efekt uzgodnień pomiędzy koncernami, a niemieckim rządem.

Przykład ten pokazuje, że można.

Zatem tylko szybkie decyzje i koncentracja wszystkich tych poczynań może doprowadzić do wymuszenia u producentów samochodów i u ich użytkowników zachowań proekologicznych.

Nie ma też żadnych przeszkód, aby działania te wprowadzić w życie w ciągu najbliższych kilku lat.

Bowiem odwlekanie tych decyzji zaprzepaści obecną, wyjątkową możliwość gruntownej poprawy stanu środowiska.

Zupełnie inne problemy występują przy wyborze optymalnego systemu dla transportu dalekiego zasięgu.

Myślę tutaj o transporcie kolejowym.

Jednakże pod tym względem transport samochodowy góruje nad kolejowym, chociażby ze względu na brak konieczności dwukrotnego przeładunku towaru na bocznicach kolejowych.

Statystyki wskazują, że w większości krajów wysoko rozwiniętych kolej od wielu lat przewozi tę sama ilość towarów (głównie masowych i wielkogabarytowych), a cały wzrost transportu wynikający z rozwoju gospodarczego przejmuje transport samochodowy.

Integracja Polski z krajami UE stworzyła nowe strategie rozwoju systemu transportowego zarówno wewnętrznego, jak i tranzytowego.

Natomiast kluczowymi zagadnieniami do przeanalizowania nadal są: efektywność energetyczna, ekonomiczna i ekologiczna systemu, a także względy społeczne.

Zasadniczym dylematem jest określenie roli, jaką powinny pełnić dwa konkurencyjne względem siebie środki transportu, mianowicie kolejowy i drogowy.

Z ekologicznego punktu widzenia znacznie bardziej korzystnie przedstawia się transport kolejowy, w którym wskaźniki zużycia energii i zanieczyszczenia środowiska są wielokrotnie mniejsze aniżeli dla transportu drogowego.

Dylemat nadania preferencji w rozwoju któremuś z omawianych dwóch głównych środków transportu dalekiego zasięgu nabiera szczególnego znaczenia przy rozważaniu  zagadnień związanych z Polską, jako krajem tranzytowym zarówno w kierunku  Wschód – Zachód, jak i Północ – Południe.

Właśnie teraz konieczne jest podjęcie decyzji strategicznej, czy główna ilość ładunków transportowana będzie przez Polskę drogą kolejową, czy autostradami.

Doświadczenia niektórych państw europejskich dobitnie wskazują, jak wielkie zniszczenie środowiska oraz inne zagrożenia (katastrofy, niszczenie infrastruktury) wiążą się z tranzytem drogami kołowymi.

Zdecydowanie lepsze rozwiązanie  to zapewnienie  samochodom ciężarowym szybkiego i wygodnego tranzytu koleją na platformach towarowych, a kierowcom wypoczynku w wagonach osobowych.

Tylko dzięki takiemu rozwiązaniu można będzie uniknąć ogromnej ilości zanieczyszczeń atmosfery i zmniejszyć zatłoczenie na drogach, a przy tym zagwarantować dodatkową, wysoko opłacalną pracę przedsiębiorstwu kolejowemu.

W roku 2016 rząd polski przedstawił „Plan Rozwoju Elektromobilności w Polsce”, z którego wynika, że do roku 2025 ma jeździć po polskich drogach milion pojazdów elektrycznych.

Czy tak się stanie czas pokaże, bowiem do pokonania jest wiele barier.

Najbliższych kilka lat zdecyduje na całe dziesięciolecia o kształcie rynku motoryzacyjnego i systemu transportowego w Polsce zarówno w obrębie miast, jak i na trasach pozamiejskich.

Bogate doświadczenia w tej dziedzinie krajów Europy Zachodniej powinny być dla nas niezwykle cenne i powinny zostać wykorzystane na obecnym etapie gospodarczego rozwoju Polski.

Dlatego strategiczne znaczenie powinno być nadane programowi rozwoju tego ważnego sektora naszej gospodarki, zwłaszcza w obszarach dotyczących rozwoju elektromobilności.

Pozostawienie, lub zmarginalizowanie tego problemu spowoduje niechybne powielenie wszystkich błędów  i trudności, jakie doprowadziły do obecnego zatłoczenia arterii komunikacyjnych, zniszczonych ekosystemów, nadmiernego hałasu, emisji gazów do atmosfery i smogu.

Autor: Przemysław Karlik