Ministerstwo Klimatu i Środowiska opublikowało stanowiska zgłoszone przez instytucje w ramach opiniowania nowelizacji Ustawy o elektromobilności.

W żadnym z nich nie zgłoszono sprzeciwu wobec obowiązku ustanowienia stref czystego transportu w większych miastach.

Zgodnie z proponowanym rozwiązaniem samorząd każdego miasta liczącego sobie ponad 100 tys. mieszkańców — a jest ich w Polsce 37 – będzie musiał wyznaczyć strefę czystego transportu.

Są to: Warszawa, Kraków, Łódź, Wrocław, Poznań, Gdańsk, Szczecin, Bydgoszcz, Lublin, Białystok, Katowice, Gdynia, Częstochowa, Radom, Toruń, Sosnowiec, Kielce, Rzeszów, Gliwice, Zabrze, Olsztyn, Bielsko-Biała, Bytom, Zielona Góra, Rybnik, Ruda Śląska, Opole, Tychy, Gorzów Wielkopolski, Płock, Dąbrowa Górnicza, Elbląg, Wałbrzych, Włocławek, Tarnów, Chorzów, Koszalin.

Obecnie Ustawa o elektromobilności określa jedynie, że miasta „mogą” to zrobić.

Jeśli nowelizacja przejdzie kolejne etapy drogi legislacyjnej, będą musiały.

Zaostrzeniu kursu co do powstawania stref miałoby towarzyszyć jego rozluźnienie w kwestii ich organizacji.

Obecnie do strefy, gdyby ta gdzieś powstała, mogą wjeżdżać pojazdy elektryczne, napędzane wodorem lub gazem ziemnym.

Nowelizacja do tej listy dodaje pojazdy napędzane gazem płynnym LPG oraz autobusy zeroemisyjne.

Przewidziano jednak pewne wyłączenia

Na terenie stref czystego transportu w latach 2021 — 2025 będzie dopuszczać się ruch pojazdów spełniających normę Euro 4, w latach 2026 — 2030 normę Euro 5, a w latach 2031 — 2035 normę Euro.

Nakaz utworzenia stref miałby zacząć obowiązywać od 1 stycznia roku 2030 .

To czas, który moglibyśmy nazwać wystarczająco odległym, bo zgodnie z obowiązującym brzmieniem Ustawy o elektromobilności od 1 stycznia roku 2025 samorządy gmin i powiatów, w których mieszka przynajmniej 50 tys. osób, będą musiały zapewnić 25% autobusów zeroemisyjnych we flocie, którą realizowany jest transport zbiorowy.

Wprowadzenie stref nie sparaliżuje więc komunikacji miejskiej.

Spółki organizujące przejazdy będą już musiały posiadać bezemisyjne autobusy.

Wystarczy, że zostaną skierowane na trasy w strefach.

Pojawiły się jednak zastrzeżenia

Sam pomysł wprowadzenia obowiązkowych stref nie wzbudził sprzeciwu organizacji i stron, które postanowiły wypowiedzieć się w ramach opiniowania.

Nie pojawił się on również w stanowiskach organizacji przesłanych w ramach konsultacji publicznych.

Konfederacja Lewiatan zauważa jednak, że wejście w życie obowiązku powoływania stref zaplanowane jest „dopiero na 1 stycznia 2030 r.”.

Związek Dealerów Samochodów ponadto przeciwstawił się zezwoleniu na wjazd do strefy samochodów napędzanych LPG.

„Według powszechnie dostępnych wyników badań stare typy silników (przypomnijmy, że norma Euro3 obowiązywała do 2003 roku) jeżeli są zasilane LPG przedstawiają takie same lub wręcz gorsze właściwości jeśli chodzi o emisje niż kiedy są zasilane benzyną lub olejem napędowym”, zauważa ZDS.

Młodzieżowa Rada Klimatyczna zaproponowała z kolei, by umożliwić poruszanie się w strefach hybrydom.

Te, zdaniem MRK, „(…)w strefach czystego transportu powinny używać jedynie silnika elektrycznego, z zastrzeżeniem, iż jazda z użyciem silnika spalinowego będzie traktowana jako wykroczenie”.

Czy jesteśmy na to gotowi

Jeśli proponowane przez Ministerstwo Klimatu i Środowiska przepisy wejdą w życie, to w 37 polskich miastach będą musiały powstać strefy czystego transportu.

Nieudane doświadczenia Krakowa sugerują, że samorządy będą ociągać się z wprowadzeniem tego rozwiązania i wdrożą je w ostatniej chwili.

Otwarte pozostaje pytanie o to, jak wiele osób będzie wówczas mogło do nich wjechać.

Według danych Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego w Polsce zarejestrowanych jest nieco ponad 10 tys. samochodów elektrycznych.

W roku 2020 w przypadku nowych aut Polacy co prawda aż w 18,5% zdecydowali się na modele z szeroko rozumianym napędem alternatywnym, ale pojazdy elektryczne stanowiły zaledwie 0,9% wolumenu sprzedaży.

W przypadku LPG było to 2,1%.

Pozostałe auta oczywiście spełniają normę Euro 6, co oznacza, że będą one mogły wjeżdżać do stref do roku 2035.

Gorzej jest jednak na rynku wtórnym.

Wśród osób, które w roku 2020 zdecydowały się na import samochodu, tylko 0,2 % postawiło na auto elektryczne.

LPG przyciągnęło 1,9% nabywców. Królują tradycyjne auta benzynowe (53,7%), do których niewiele tracą diesle (43,3%.).

Normę Euro 6 spełniało tylko 15,4% sprowadzonych w roku 2020 aut.

Oczywiście z biegiem czasu ten odsetek będzie się zwiększał, ale zmiany mogą nie być zbyt szybkie.

W roku 2020 najliczniejszą grupą sprowadzanych pojazdów były te spełniające normę Euro 4 (37,7%), a średnia wieku sprowadzonych aut przekroczyła 12 lat.

Czy przeciętnego Polska stać na samochód elektryczny

Przeciętnego Polaka nie stać na samochód elektryczny i wiele wskazuje na to, że w najbliższym czasie się to nie zmieni.

Nawet gdyby te stały się bardziej dostępne, to wąskim gardłem pozostanie liczba stacji ładowania takich pojazdów.

Technologia wodorowa dopiero raczkuje, a spadające wskaźniki pokazują, że Polacy po prostu nie chcą LPG.

Nic więc dziwnego, że zapowiedź utworzenia stref czystego transportu budzi obawy zmotoryzowanych.

Okres przejściowy pozwoli przez kilka lat wjeżdżać do nich właścicielom nowszych aut.

Może jednak dobrym pomysłem byłoby rozróżnienie pomiędzy autami benzynowymi i wysokoprężnymi?

W końcu według badań przeprowadzonych w Krakowie największym kłopotem są te drugie.

Problem z zanieczyszczeniami pochodzącymi z samochodów nie dotyczy wyłącznie miast

Raport Europejskiej Agencji Środowiska

Europejska Agencja Środowiska opublikowała we wrześniu ubr. raport, który wywołał prawdziwa burzę.

EEA zwróciła uwagę, że transport to jedyny sektor gospodarki, w którym w latach 1990-2008 wzrosła emisja gazów cieplarnianych.

W przypadku transportu lądowego wzrost ich wydzielania wzrósł o 25% w 32 krajach zrzeszonych w EEA.

Stanowi to 19,5% całkowitej emisji gazów cieplarnianych w tych państwach.W raporcie czytaliśmy, że głównym z gazów cieplarnianych produkowanych przez transport jest dwutlenek węgla (w 99%).

Do jego emisji przede wszystkim przyczynia się transport drogowy (ok. 94 proc. w 2008 r.).

A to z kolei 18,2% całkowitej emisji tego gazu.